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先后拿出兩款概念車并感嘆“造出高完成度的車不容易”的索尼，最終選擇與車企合作。6月16日，索尼集團株式會社(以下簡稱“索尼”)與本田技研工業(yè)株式會社(以下簡稱“本田”)正式簽署協(xié)議成立合資公司并銷售純電動汽車。至此，在造車這件事上，索尼不再單打獨斗。

索尼選擇與本田合作的背后，是造車的高成本投入以及短期難現(xiàn)的盈利前景。雖然索尼為電子行業(yè)巨頭，但造車仍需要傳統(tǒng)車企的制造技術(shù)和經(jīng)驗，對于“軟件定義造車”的新造車時代，索尼出技術(shù)、本田造整車的“水平分工”模式，或許成為科技巨頭們下場造車的捷徑之一。

索尼出軟件本田造成品

在新造車玩家里，關(guān)于索尼造車的傳聞并不多，每次都是直接官宣。本次索尼與本田的合作從一開始便保持公開態(tài)度。今年3月，本田發(fā)布消息稱，將與索尼在移動領(lǐng)域開展合作。本田相關(guān)人士表示，隨后雙方就移動出行領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作進行深入?yún)f(xié)商和探討。6月16日，雙方正式簽署成立旨在銷售高附加值純電動汽車并提供移動出行服務(wù)的新公司的合資協(xié)議。

據(jù)了解，該合資公司命名為索尼?Honda移動出行株式會社，索尼與本田分別持股50%，注冊資金為100億日元。曾任本田中國本部長的水野泰秀將出任合資公司董事長兼 CEO，索尼移動公司總裁兼CEO川西泉任合資公司總裁兼COO。

在合作造車分工上，本田與索尼也達成明確共識。公告顯示，合資公司將本田先進的環(huán)保與安全技術(shù)在內(nèi)的移動產(chǎn)品研發(fā)能力、車身制造技術(shù)和售后服務(wù)管理經(jīng)驗，以及索尼在影像傳感、通信、網(wǎng)絡(luò)和各種娛樂技術(shù)的開發(fā)和運營成果進行優(yōu)勢結(jié)合，努力實現(xiàn)與用戶和應(yīng)用場景緊密結(jié)合并不斷進化的新一代移動出行產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)。這意味著，合資公司推出的新車型將由本田提供制造技術(shù)、渠道和售后，索尼則提供軟件方面的應(yīng)用，盡可能發(fā)揮雙方的優(yōu)勢。據(jù)了解，索尼?Honda移動出行株式會社將于今年內(nèi)成立，將于2025年開始銷售純電汽車并提供移動出行服務(wù)。

索尼代表執(zhí)行官會長兼社長CEO吉田憲一郎表示，索尼在“讓移動出行空間充滿情感”的愿景基礎(chǔ)上，致力于為以安全、娛樂和適應(yīng)性為核心的移動出行發(fā)展做出貢獻。“本田在移動出行領(lǐng)域積累了豐富的全球經(jīng)驗和成就，能夠和本田簽署合資協(xié)議，對雙方成為合作伙伴感到十分欣喜，通過雙方合作為移動出行發(fā)展做出貢獻。”他說。

造車非易事

事實上，在選擇與本田合作前，索尼一直在評估下場造車的各種可能性。

作為世界最大電子產(chǎn)品制造商之一、世界電子游戲業(yè)三大巨頭之一、美國好萊塢六大電影公司之一，索尼的主營業(yè)務(wù)包括游戲與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、音樂、電影、SIPS(影像相關(guān))、 CMOS 處理器和半導(dǎo)體等。而從音樂播放器到游戲機，索尼多領(lǐng)域布局也為其早年發(fā)展取得不小收益。不過，隨著時代變遷，索尼也面臨發(fā)展瓶頸。財報顯示，2021財年索尼凈利潤僅為8822億日元，同比下滑14.7%。索尼急需新業(yè)務(wù)增長點。其中，索尼在圖像處理芯片和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)具有深厚積累，旗下的CMOS傳感器技術(shù)在攝像市場仍占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)統(tǒng)計，遍布全球的攝像器材CMOS傳感器技術(shù)，超過50%來自索尼，而圖像處理芯片和半導(dǎo)體又是智能電動車的必備硬件，掌握核心技術(shù)的索尼，投身智能電動汽車領(lǐng)域成為不錯的選擇。

其實，索尼嘗試造車早有端倪。2017年，索尼發(fā)布方盒子造型的電動概念車SC-1，彼時索尼方面表示：“只是試驗性車輛，設(shè)計初衷僅是探索移動新出行。”此后，在2020年CES展會上，索尼又發(fā)布純電動概念車Vision-S 01，讓外界猜測索尼下場造車已進入倒計時。今年CES展會上，索尼再次對外展出VISION-S 02概念車，隨后吉田憲一郎還宣布即將獨立開辟一個全新部門“索尼移動出行公司”。

不過，在外界以為索尼即將下場造車時，今年3月索尼與本田卻官宣將聯(lián)手造車，而讓索尼最終決定尋找車企合作的原因來自于造車的高門檻。

據(jù)悉，雖然索尼推出的概念車完成度很高，但并非出自索尼之手，而是知名汽車零部件生產(chǎn)商麥格納。同時，在索尼造車項目中，還出現(xiàn)博世、法雷奧等供應(yīng)商巨頭的身影。一位索尼高管曾表示，“連續(xù)開發(fā)2年才發(fā)現(xiàn)，制造完成度高的汽車并不容易”。

不僅制造上具有一定難度，造車渠道建設(shè)、工廠投入等每一項高成本投入，都是擺在索尼面前的問題。以特斯拉為例，2008年推出首款車型，直到2020年才實現(xiàn)盈利，此前一直處于高成本投入期，需要外界持續(xù)“供血”。近年來，不少科技、家電企業(yè)宣布轉(zhuǎn)型造車，但大部分都半途而廢。

2018年，詹姆斯·戴森放棄戴森造車計劃，因為他認為電動車過高的制造成本無法在商業(yè)中帶來盈利可能，而蘋果的造車項目也進進出出。不僅高成本問題，目前大眾、奔馳、寶馬、豐田等諸多傳統(tǒng)車企提速轉(zhuǎn)型，智能電動車市場競爭更加激烈，這對于“門外漢”的科技企業(yè)帶來更大的下場風(fēng)險。

對于造車，曾有索尼內(nèi)部人士透露，公司高管一直觀望戴森造車的節(jié)點，因其在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上與索尼相似。沒想到的是，戴森的造車計劃困于成本和資金壓力最終未能成功，這讓研究對手索尼管理層有點慌。值得關(guān)注的是，此前吉田憲一郎宣布索尼建立移動出行公司后，索尼股價一度下跌7%，這也意味著投資者對索尼造車并不看好。

中國流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，未來汽車制造離不開智能應(yīng)用，而智能軟件方面擁有優(yōu)勢的企業(yè)，也將轉(zhuǎn)型目標(biāo)鎖定造車領(lǐng)域，但造車并不僅是軟件系統(tǒng)搭建，更需要整車制造經(jīng)驗及持續(xù)投入能力，對于索尼而言下場造車將面臨不小的挑戰(zhàn)，選擇與傳統(tǒng)企業(yè)合作為索尼直接降低入局風(fēng)險。

本田急于轉(zhuǎn)型

對于索尼來說，選擇在全球擁有完整渠道及成熟造車體系的本田，能節(jié)省不少成本，而本田通過本次合作也將提速轉(zhuǎn)型。

在全球車企電動化轉(zhuǎn)型中，本田被外界認為“慢半拍”。有媒體報道稱，本田高管曾透露，新掌門三部敏宏對公司電氣化的緩慢進度“咬牙切齒”，并多次在公司大會上怒批管理層對其號召敷衍了事，這讓他一度懷疑“2040年停售燃油車”的計劃很難實現(xiàn)。吉田憲一郎也曾透露，合作“橄欖枝”由三部敏宏主動拋出，建議兩家公司各自派出一支由年輕骨干組成的專項小組。

業(yè)內(nèi)認為，本田作為傳統(tǒng)車企擁有制造、渠道優(yōu)勢，同時未來的智能化電動車不能缺少軟件、自動駕駛、智能座艙等方面的加持，找到索尼是為轉(zhuǎn)型加碼。對索尼來說，這種合作方式不僅能避免風(fēng)險，未來也能通過智能電動車系統(tǒng)訂閱等方面獲利，對于雙方都是最好的選擇。

值得一提的是，科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企的合作已成趨勢。從百度與吉利聯(lián)手打造集度汽車，到華為提供技術(shù)、渠道與小康合作推進賽力斯品牌，科技企業(yè)跨界進入汽車行業(yè)，不再采用親自下場的模式，選擇與車企合作或?qū)⒊蔀槲磥戆l(fā)展的新模式。(記者 劉洋 劉曉夢)

標(biāo)簽： 本田轉(zhuǎn)型 索尼造車 電子行業(yè)巨頭 新造車時代